미국의 中기술 커넥티드카 규제, 국내 업체엔 위기 아닌 ‘기회’
중·러産 ADS·VCS 사용 제품, 단계적 금지
해킹 통한 정보 탈취 및 차량 원격조종 우려
G2 고래 싸움에 한국 자동차업계 반사이익 기대
미국 정부가 중국산 부품을 사용하는 ‘커넥티드카’의 판매를 단계적으로 금지하기로 했다. 표면적인 이유는 정보 유출에 따른 국가 안보 우려지만, 사실상 중국 자동차의 미국 진입을 완전히 차단하기 위한 의도로 풀이된다. 첨단 산업 분야에서 미국을 넘보는 중국의 성장세를 지금 막지 않으면 세계 경제의 주도권을 뺏길 수 있다는 위기의식이 작용한 결과다. 주요 경쟁자인 중국 자동차 업체의 미국 시장 진출이 억제되는 만큼 국내 자동차 업계에는 호재가 될 것으로 전망된다.
커넥티드카에 中·러산 소프트웨어 탑재 금지
23일(현지시간) 미 상무부 산업안보국(BIS)은 중국산 소프트웨어(SW)·하드웨어(HW)를 사용한 커넥티드카의 수입·판매를 금지하는 규칙제정안(NPRM)을 발표했다. 구체적으로 미국 도로를 달리는 커넥티드카의 중국산 SW 금지는 2027년부터, HW 금지는 2030년부터 각각 적용한다. 차량 연결 시스템(VCS), 자율주행시스템(ADS)에 초점을 맞춰 특정 블루투스와 위성·무선 기능 탑재 차량, 고성능 자율주행 차량이 대상이다. 커넥티드카는 무선 네트워크로 주변과 정보를 주고받으며 내비게이션, 자율주행, 운전자 보조 시스템 등의 기능을 제공하는 ‘스마트카’로, 최근 출시되는 차량 중 이런 기능을 일부라도 탑재하지 않은 차량은 사실상 없다.
상무부는 커넥티드카로 인한 위험에 대해 7개월에 걸쳐 조사를 실시한 결과 충전소와 스마트 도로, 스마트 도시 등 중요 인프라와 차량이 더욱 긴밀하게 연결됨에 따라 다양한 위협이 발생할 수 있다는 사실을 밝혀냈다고 전했다. 극단적인 예로 외국의 적대 세력이 미국에서 운행되는 모든 차량을 중단시키거나 통제권을 빼앗아 충돌을 일으키고 도로를 막을 수 있다는 것이다.
이와 관련해 미국 국가안보보좌관 제이크 설리번은 “적성국이 교란과 파괴를 목적으로 우리의 중요 인프라에 악성 코드를 사전 배치했다는 충분한 증거를 이미 확인했다”며 “도로에 수백만 대의 차량이 있을 가능성이 있고, 각 차량의 수명은 10~15년이므로, 교란과 파괴의 위험이 극적으로 증가할 수 있다”고 꼬집었다. 미국 전문가들도 운전자들의 거주지, 자녀의 등교 장소, 병원 방문 장소에 관한 데이터 수집 등 미국 소비자들에게 발생할 수 있는 여러 가지 위협에 대해 경고했다.
같은 이유로 상무부는 NPRM 적용 대상국에 러시아도 추가했다. NPRM에 러시아까지 포함된 배경에 대해 미 고위 당국자는 22일 사전 온라인 브리핑에서 “러시아는 중국과 유사한 국가안보법을 갖고 있으며, 정부가 자동차 업체들에 데이터·시스템 접근권한을 제공하도록 강제한다는 점에서 (중국 상황과) 유사하다”고 지적했다.
‘저가 무기 장착’ 中 자동차 업체들, 신흥국으로 판로 확장
전문가들은 미국의 이번 조치가 사실상 중국 자동차 산업을 정조준한 것으로 해석한다. 최근 전기차 및 커넥티드카 분야에서 중국 업체들이 급부상하면서 미국 자동차 산업을 위협하고 있어서다. 업계에서도 이번 규제안이 중국산 자동차의 미국 수출을 막고, 글로벌 자동차 기업들이 중국산 기술을 채택하는 것을 억제하려는 의도가 깔려있다고 보고 있다.
실제 미국과 유럽연합(EU)이 중국 자동차에 대한 관세 인상 조치를 발표하는 등 총공세를 퍼붓고 있는 와중에도 중국 브랜드 판매량은 고공행진을 이어가고 있다. 영국 시장조사업체 자토 다이나믹스(JATO Dynamics)가 전 세계 151개 시장 데이터를 분석한 결과, 지난해 중국 브랜드는 1,340만 대의 신차를 판매한 반면 미국 브랜드는 1,190만 대를 판매했다. 중국 브랜드가 미국 브랜드보다 더 많은 차량을 판매한 것은 이번이 처음이다. 매출 증가율 면에서도 중국이 미국을 앞질렀다. 중국은 전년 대비 23% 늘어난 데 비해 미국은 9% 증가율을 보이는 데 그쳤다.
판매 실적을 견인한 건 비야디(BYD)였다. 신흥국으로 시장을 확장한 전략이 주효했다는 평이다. 최근 BYD는 중동, 유라시아, 아프리카 전역에서 상당한 시장 점유율을 확보하는 동시에 라틴아메리카와 동남아시아에서도 판로를 넓혀가고 있다. 특히 그간 미국 자동차 업체들의 영향력이 컸던 멕시코 시장 점유율 확대에 열을 올리는 양상이다.
이는 비야디뿐 아니라 장화이자동차그룹(JAC), 지리자동차그룹 등 중국 주요 자동차 브랜드들도 마찬가지다. 그 결과 지난해 중국 자동차의 멕시코 시장 점유율은 19.5%까지 확대됐다. 작년에 팔린 차량 5대 중 1대는 중국차라는 의미로, 팬데믹 이전인 2019년 멕시코 시장 점유율이 6.4%였던 것과 비교하면 비약적인 성과다. 남미 최대 경제 강국인 브라질에서도 중국산 자동차의 약진이 심상치 않다. 특히 전기차 시장에서의 성장세가 두드러진다. 지난해 상반기 중국 전기차의 브라질 시장 점유율은 30%를 상회했다.
여기엔 중국 정부의 전폭적인 지원에 힘입은 저가 공세가 결정적 요인으로 작용했다. 코로나19 팬데믹 이후 초인플레이션을 겪은 소비자 입장에서 가격은 제품 선택에 큰 영향을 미친다. BYD 전기차만 봐도 최저가는 9,700달러(약 1,300만원)에 불과한데, 유럽연합(EU)이 모든 중국산 전기차에 10% 추가 관세를 부과한다고 해도 유럽산 전기차와 비교하면 상당히 저렴하다. 이런 이유로 유럽에서는 이미 중국산 차량이 시장을 잠식하고 있다. 독일 시장조사업체 슈미트리서치에 따르면 2019년 0.1%였던 중국산 차량의 유럽 시장 점유율은 2023년 2.8%로 증가했고, 같은 기간 전기차 점유율도 0.5%에서 8.2%로 급등했다. EU 당국이 지난해 10월 중국산 전기차 반보조금 조사에 착수한 배경이다.
中 기술 커넥티드카 퇴출, 한국엔 ‘호재’
이런 가운데 일각에서는 미국의 이번 규제에 따른 국내 자동차업계의 타격을 우려하는 의견도 나온다. 다만 전문가들 사이에선 위기보다는 기회라는 것이 중론이다. 국내 자동차 업계의 대미 투자가 적극적으로 이뤄지고 있는 만큼, 미 정부의 대중 견제 강화가 국내 자동차 산업의 북미 시장 확대에 긍정적인 요소로 작동할 것이라는 분석이다.
실제로 글로벌 3위 완성차 업체인 현대차그룹은 자율주행 등 소프트웨어를 자체 개발·탑재하고 있어 이번 규정안의 규제 대상에 포함되지 않는다. 이는 중국산 전기차와 치열한 경쟁이 예고됐던 미국 수입차 시장에서 더욱 입지를 넓힐 수 있는 기회다. 구글의 자율주행 자회사 웨이모가 자사 6세대 자율주행 시스템 탑재 차량으로 중국 지리의 지커 전기차를 확정했다가 관세 등의 문제로 현대차 아이오닉5로 대체를 검토하고 있는 것이 대표적인 예다. 현대차와 웨이모의 고위급 인사들은 최근 미국 웨이모 본사에서 세 차례 이상 만나 6세대 자율주행 시스템 탑재 차량을 아이오닉5로 확정하고, 이를 위탁생산하는 방안을 논의한 것으로 알려졌다.
이밖에 한국GM이 미국에 수출하고 있는 쉐보레 트레일블레이저와 트랙스 크로스오버 등에도 미국 GM의 글로벌 커넥티비티 서비스 온스타가 탑재돼 있다는 점에서 한국GM 역시 이번 규정안 여파를 벗어날 수 있을 것으로 전망된다. 르노코리아와 KG모빌리티의 경우 현재 미국 수출 건이 없어 직접적인 영향은 없을 것으로 예상된다. 업계 일각에선 국산 자동차 부품의 대미 수출 증대를 기대하는 관측도 나오지만 중단기적인 수요 예측이 어려운 데다 국내 업체들의 생산 여력이 충분치 않아 국산차 업체들의 판매 증대에 따른 자연스러운 매출 증가 정도에 그칠 것이란 분석이 지배적이다.
