일산대교 ‘무료화’ 정당한 공익 처분인가, 정부의 강탈인가?
일산대교 운영권 빼앗긴 경기도, 통행료 무료에 빨간불 민간 자본으로 설립된 일산대교, 통행료 초고가는 사실 공익 내세우기 전에 철저한 검증 필요, 선거용 정책 안돼
25일 경기도가 ‘일산대교 유료화 유지’ 1심 판결에 대해 23일 수원지방법원에 항소장을 제출하는 등 무료화를 위한 노력을 지속적으로 추진하겠다고 밝혔다.
일산대교 사업권 인수 및 매수 금액 협상 시작, 통행료 전면 무료화 추진
지난해 9월 경기도에서 (주)일산대교에 대한 사업시행자 지정 취소로 인해 일산대교의 운영권이 경기도로 이전됐다. 이에 시공사는 해당 공익 처분에 대해 법원에 소송을 걸었으며 법원은 ‘사업시행자 지정취소 처분 취소’ 판결에 시공사의 손을 들어줬다. 재판부는 “(일산대교의) 통행료가 부담되는 것은 사실이나 부담 정도가 이용자 편익에 대비해 기본권이 제약될 정도로 크다고 보기 어렵다”며 “피고(경기도)의 처분 사유가 인정되지 않아 위법하다”고 전했다.
이로 인해 운영권은 다시 (주)일산대교로 넘어왔지만 경기도는 공익 처분 자체가 ‘민간투자법’ 제47조에 따라 이뤄지는 지자체의 권한이며 일산대교를 사업시행자 지정에서 취소한 처분이 정당하다고 항소한 것이다.
하지만 조건부 통행료 징수금지 처분 취소’ 소송은 항소하지 않기로 했다. 통행료 징수금지 처분 집행정지가 사업시행자 지정취소 판결이 최종 확정될 때까지 장기화될 가능성이 커 실익이 없다는 판단에서다. 또 경기도는 항소와 별개로 (주)일산대교 대주주인 국민연금공단과 일산대교 사업권에 대한 인수 및 매수 금액에 대한 협상을 병행하겠다고 밝혔다. 국민연금공단 측에 ‘민간투자법’ 등 관계 법령에 따른 정당한 보상금을 지급한 뒤 일산대교의 관리운영권을 넘겨받아 전면 무료화를 추진한다는 계획이다.
공익이 우선인가, 수익이 우선인가?
일산대교는 당초 민간 자본으로 건설됐다. 2008년 5월 개통됐으며 고양시 법곳동과 김포시 걸포동 1.84㎞를 잇는, 한강의 가장 하류에 건설된 다리다. 일산대교는 경기도와 대림산업·현대건설·대우건설·금호산업 등 5개 주체가 2038년 4월까지 30년 동안 최소 운영 수입을 보장하는 민간투자방식(MRG)으로 건설됐으며 우리은행 등으로부터 1,300억원대 대출을 받아 공사 금액을 조달해 착공한 바 있다.
고속도로나 다리와 같은 국가의 사회기반시설을 인프라 시설 또는 SOC시설이라고 칭한다. 이런 사회기반시설 착공 시 정부 자금이 부족할 경우 금융시장에서 프로젝트파이낸싱(PF) 방식으로 자금을 조달하기도 한다. 투자비는 정부의 장기 시설 임대료로 회수할 수 있고 정부가 수익률을 보장하는 만큼 리스크가 낮아 민간 기업에도 이익이며 아울러 공익도 실현할 수 있기 때문이다.
서울메트로 9호선과 유사한 사례, 경기도의 유연한 대처 및 무료화 가능성 고찰 필요
일산대교와 비슷한 사례로 서울시와 민간 사업자인 ‘(주)서울메트로 9호선(이하 9호선)’의 갈등 상황을 들 수 있다. 9호선 측은 당초 예상했던 부분보다 수익이 나지 않는다는 이유로 요금을 올리겠다고 나섰지만 서울시는 협의 없는 기본요금 인상안에 대해 ‘최악의 경우 사업자 지정을 취소할 것’이라고 강하게 경고했던 경우이다.
서울시는 9호선 측이 주장하는 1,820억원 대의 적자 상황에 대해 “최소운임수입 보장규정(MRG)이 있기 때문에 서울시에서 재정적으로 지원이 되고 있으며 예상 수익의 90%까지 지원한다는 계약이 있어 실제로도 지원이 들어갔다”고 강조했다. 즉 요금 때문에 적자가 나는 것이 아니며 오히려 순수한 운영 수입은 흑자라고 일축한 것이다.
나아가 정부의 비상식적인 계약이라는 비판도 있었다. 경제정의실천시민연합은 “당시 지하철 9호선 건설과정과 협상 과정에서 공사비 3조4,768억원 중 민간 사업자 투자 비용이 1조2,000억원에 불과함에도 개통 당시 요금이 타 노선과 동일하게 책정되어 있다”며 의혹을 제기했고 이명박 전 서울시장 당시 맺은 특혜 계약에 대해서도 감사를 주장했다. 하지만 9호선은 “사업수익률이란 협약 체결 당시의 금융 환경이나 사업 리스크에 따라 결정되는 것으로, 2005년 전후 맺은 비슷한 민자사업의 수익률과 비교할 때 결코 높은 수준은 아니었다”고 주장하며 독자적 요금 인상을 진행할 것이라고 강행했던 것이다.
일산대교 역시 지하철 9호선처럼 김포신도시와 일산을 잇는 유일한 한강다리인 만큼 다른 무료도로를 대체할 수 있는 방안이 없고, 1.8km를 2분이면 주파할 수 있음에도 1종 승용차 기준 1,200원의 통행료를 받는 것은 지나친 폭리라는 것이다.
일산대교 무료화는 이재명 더불어민주당 대표가 경기도지사 시절 했던 마지막 결재였고 김동연 지사가 이를 지난 6·1 지방선거에서 ‘일산대교 운영권 인수’ 공약으로 바통을 이어받은 정책이다. 하지만 공익의 우선적 추구를 위해서 민간 자본이 들어간 다리를 막무가내로 강탈하는 것은 정도가 아니다. 경기도는 일산대교 무료화의 추진이 시민들의 편의성 증진이라는 점을 분명하게 증명해야 한다. 또 일산대교 착공 당시 대다수 민간 자본이 투입된 만큼 PC주의적인 주장만 펼칠 게 아니라 투자자의 투자비 회수를 위한 적절한 수익을 보장하고 시민들에게 편의를 제공해야 할 것이다.
